生产的全球化与焊接技术的地位（1）
生产的全球化与焊接技术的地位（1）
本次座谈会，题目为“生产的全球化与焊接技术的地位”。邀请来的各位， 都是与这个题目相关方面的活跃人士。希望大家畅所欲言谈出自己的看法。本次座谈会拟从四个方面进行讨论： 一是“ 各行业的现状与动向”， 二是“ 生产的全球化战备”，三是“焊接技术的地位及研究开发和技术传承”，四是“对焊接学会、协会及国研、大学的希望”。
那么，就抓紧时间，言归正传。在讨论之前， 请各位做一下自我介绍。
宫崎：我是通用造船厂的宫崎。去年10 月份，日立造船厂与NKK 的造船部门合倂而组建了通用造船厂，至今已一年多了。本人是技术研究所的技术中心主任，在有明上班。中山：我是川崎重工的中山。我在野田的研究所工作到今年三月底， 从四月份开始，我将回到神户，属于系统技术开发中心第三开发部， 从事生产计划、生产过程自动化和机器人化方面的工作。安田修：我是高机工公司的安田。我们公司承接桥梁、钢结构和水闸方面的从设计到架设的全部工程。我本人在技术研究所工作。主要的研究开发是以焊接为中心的各种技术开发、包括混凝土复合结构在内的新型桥梁的方案，以及疲劳方面的相关研究开发。原田：我是大阪变压器的原田。在焊接机电公司任主管电源的部长。我公司主要生产弧焊机、弧焊机器人、电阻焊机和电阻焊机器人等。菅哲男：我是神户制钢的菅哲男。本公司是焊接公司，从事焊接材料、焊接机器人、焊接电源等的商品化。我直到2003 年3 月，一直担当从事各种产品研究开发的技术开发部的部长，而现在是焊接公司的首席研究员，从事公司的总体研发战略的基础业务。安田功：我是JFE 钢铁公司的安田。今年十月，NKK 与川崎钢厂合倂，重新组成了JFE 公司。我在其中的从事钢铁研究的钢铁研究所工作，担任接合/强度研究部部长。主要进行钢铁产品的焊接、焊接施工、焊接结构的破坏及接头强度等方面的研究工作。石出：我是三菱重工的高砂研究所的石出。我直到三年前，仅是从事激光方面的工作，而现在担任制造技术开发中心的中心主任，涉及到三菱重工的全部制造技术。望户：我是本田公司的望户。我在1986 年以前是在别的公司工作， 从86 年开始进入本田公司。本人历经了本田公司的主要的三个部门， 即产品开发部门的研究所，总公司以及生产技术开发部门的本田工程部。最初是在基础研究所，此后即到本田工程部，历经了主体焊接领域以及我公司所谓的新事业领域（半导体等）；后来，有一年半左右的时间在总公司从事驻在人员教育。今年六月，又回到本田工程部。原来的专业领域是以激光为主体的汽车制造的研究开发，现在是从事事业规划。中西：我是IHI 公司的中西。由我来主持本次座谈会。我所属的技术开发本部——生产技术中心，涉及到集团公司生产技术的研究开发及生产系统和相关设施。今天，就请各位多多关照了！
1 各行业的现状与动向
中西：
现在就请对“ 各行业的现状与动向” 进行发言，首先讨论造船领域。
宫崎：日本的造船业，在1956 年新造船的市场份额占世界第一位，直到现在，将近半个世纪一直保持市场份额的领先地位。世界现有船舶中，日本建造的就占40% 。但是，造船业中的所谓竞争环境正在急剧地发生变化。图1 为世界新造船的建造量的推移。 图1 世界新造船建造量的推移（平均值） 在1960 年到80 年，日本占有全世界新造船市场份额的将近一半，但韩国自80 年代就逐步增强其竞争力。韩国在80 年代中期进行了大规模的设备投资，在单站设施的规模上超过了日本， 在产品质量方面所得到的评价也与日本不相上下。另外，中国现在的市场份额虽然只有5%左右，但正在积极进行设备投入，可以预料其将正式参与市场竞争，可以认为其将在以中、小型船舶市场为中心的竞争中构成威胁。这样一来，造船市场上，正在由70 年代的日本与欧洲平分秋色的格局向全球化激战的方向转变。应该看到， 目前日本已失去了绝对领先的地位。中西：在日本，大概有多少家造船厂呢？宫崎：大、中型企业都在内，大约有30 家。目前，大、中型企业之间的界线很难划分。中西：明白了。下面，请川崎重工的人介绍一下车辆和贮罐领域的情况。中山：图2 是日本车辆生产的推移，由于未能引入国际上的数字，所以不能用实际数字来进行规模大小之比较。从年销售量的规模来看市场情况，可以说加拿大的ボンバルディア、法国的阿里斯顿、德国的西门子这三家公司再加上日本，即包揽了全球的市场。以销售量总额2 万5 千亿日元计，日本大约为4 千亿到5 千亿日元，即拥有世界市场份额的15～20%。 图2 日本车辆生产量的推移 就日本的生产而言，车辆总数到去年大约为47000 辆，JR 新干线约为4000 台，此外一般车辆约18000 台，私铁约25000 台。 另外，就国外的生产基地而言，别的公司也许有现场组装的情况， 所以川崎重工在美国拥有ヨンカ—ス和林肯工厂的现场专用车间，并不是唯一的。 其次，关于贮罐，图3 是日本国内一次能量总供给量的推移。提到贮罐，自然要涉及到石油、天然气等，总能量大约6 亿吨。图4 为世界能量的使用量，为到2002 年之前的预测。看一下1977 年的水平， 约为80 亿吨，日本占有不足7%的世界市场。 图3 日本一次能量总供给量的推移 图4 世界能量使用量的推移 从焊接技术的角度来看， 与焊接施工密切相关者，当为陆上的液化天然气。单就液化天然气而言，世界总量为20 亿吨，日本大约为8000 万吨，可占有世界需求的4%的市场。关于日本的8000 万吨， 图5 给出了到目前为止的贮罐数的累积值。图6 为贮罐最大容量的推移。日本从1970 年开始制造贮罐，在材料方面，主要是9%镍、5083 铝合金、304 不锈钢。从80 年代开始停止建造铝合金贮罐。80 年以后，建造所谓膜式贮罐和9%镍贮罐。70 年代初，几千万公升即为最大容量了，而在这10 年左右的时间里，最大容量变成了20 万公升， 为以前的4 倍的容量。伴随这种大型化而来的焊接技术及质量保证等问题，常常就突出出来。 图5 液化天然气贮罐的累计数的推移 图6 液化天然气贮罐的最大容量的推移 中西：车辆领域中，所谓“日本联合”基本上被淘汰了，是公司数量正在减少呢？还是公司数量维持在某种程度上呢？中山：在旧的国铁时代，建造新干线的公司有5 家。这些公司的情况还是照旧。私铁方面， 各自本身制造车辆的情况较多，公司数量并没有被淘汰的现象，可以说有个别的在进行细化。中西：那么，今后作为行业还会扩展吗？ 中山：单就数量而言，车辆的现存数，也包括出口在内，大体上每年为1700~1800 辆。泡沫经济以前为4 千几百辆， 现在只有其1/3 左右的产量，只靠车辆无论如何是不行的。但是，谋求国际市场也并不是那么容易的事，规模很大的企业不也说无计可施吗？现实非常严峻， 现状是厂商并不生产各种各样的车辆，也会出现仅就铝合金车辆进行特种生产的厂商。中西：贮罐厂商尽管进行了各种各样的重组， 目前其总体趋势仍然是国外生产吗？ 中山：我想是这样的。中西： IHI 这边的情况， 目前贮罐方面国外是中心，钢材、焊接材料也往往是国外调济的情形居多。下面，请谈一下桥梁方面的情况。安田修：看一下表1 和图7 的资料，日本国内的桥梁主要是公共事业，1982~2001 年的20 年间，国外定货的桥梁量占全部桥梁定货量的1.6% 。1964~1971 年的8 年中的桥梁厂商的国内公路桥的年平均定货量为26 万吨，72~81 年的10 年中年定货量为41 万吨，82~91 年的10 年间的年定货量为62 万吨，92 年~2001 年的10 年间的年定货量为70 万吨。但是，2004 年以后，要有一种严峻的设想，即恐怕要急剧地减少到年定货量为45 万吨左右的水平。这样一来，处于桥梁行业，伴随着定货量的急剧减少，便会有一系列的问题令人担心。首先一个问题是，1955 年的阪神淡路大震灾中很突出的耐震性问题。由于直到现在仍在采取某些相应的措施，规格书的改进尽管存在一些不充分的地方，但是其方向性的东西还是可看到的。 表1 桥梁定单的实况统计 图7 不同种类桥梁的定单统计 其次，就是技术方面的疲劳的问题。当时也是主梁与横梁交叉部位在疲劳方面出了某种程度上的问题，而大家知道，最近大量地提出了桥墩拐角部的疲劳问题。同时，今后特别是由钢底板等引起的疲劳将成为问题。 另一方面， 从大的趋势上说，桥梁的设计、制造方法上，以往的规范中有“请按这样的方法去做”的规定，所以在其性能保证的规定上正在发生着变化。极端地讲，自然变成了“也可以采用这种方法去做”。在许用应力方面也一样，坦言之即变成了“也可以按照自己的喜好去做”。但是，与此相应的质量保证和性能保证在公司内不能恰到好处时，便不得不将以前认定的规定，即规范的规定原封不动地照搬，已经进入了企业间的差距日趋明确的时代。中西：目前，桥梁行业大概有多少家公司？ 安田修：这个嘛——如果将定单较少的公司也算在内的话，有50 家左右。其中，具有架设本四连接桥这种业绩的公司大约有20 家。中西：桥梁还有一个折旧的问题呢！听说由于老朽桥梁正在增加，所以维修的工作量更大。与新建的桥梁相比，维修能占多大的比例呢？安田修：就维护、修补、新建等等方面而言，据资料介绍，如现在的道路建设投资额为2 的话，维修的投资额则为1 左右。因此，照此继续下去话，预测到2020 年以后，道路的维修与新建的投资比例将成为3 比1 的关系。总之，维修投资远远比新建多，可以予想到，新建的投资预算将急剧减少。这也是一种非常严格的预测（本人根据焊接学会第16 次焊接结构研究委员会阿部先生的《关于钢桥的长寿化与BMS 》一文所做的测算）。中西：例如，クリ—ブランド等，与制造相比，还是以架设来维持生存的企业多吧！日本的桥梁公司，今后是否还是要以产品总量来维持其生存呢？安田修： 是这样的。仅仅专门搞架桥的企业当然会有的，但是能够很好地做下去的并不多。中西：国外的统计数值还大不一样呢！ 安田修：对。表1 的海外栏目中列有数据，不是一个数量级。国外定货的工程中，钢桥的定货量大约不超过1.6% 。中西：这是怎么回事呢？安田修：还是成本方面的问题，根本是实力不足。若按1 美元300 日元的时候，在某种程度上还是有出口竞争力的，采用国内制造、国外公司现场安装的方法，怎么说也是合算的，在这以后，情况就全变了。中西：另外，不同年份的实际情况也相差不少呢！ 安田修：是这样的。过去20 年间公路桥的最大定货量是95 年的86 万吨，最少的是82 年的47.6 万吨，因当时的市场情况和有没有大项目而定货量有很大波动。中西：下面，请三菱重工的人士介绍一下综合制造业的机械设备的情况。石出：图8 是包括综合建设企业的机械工程界的总体的市场规模。这是引自经产省的资料。总共有大约1200 亿美元的市场规模，其中日本所占的比例，2000 年为88 亿美元，点7%左右。另外，在整个机械工程中，作为2001 年的整体业务范围，日本所具有的市场规模为31 万亿日元的水平。1988 年的亚洲金融危机以后，2002 年国外的机 图8 国外机械设备市场中的不同国家的定货量 图9 亚洲太平洋地区的原子能发电许容量（1988 年10 月至现在，唯日本为1998 年12 月末至现在） 表2 亚洲太平洋地区的原子能发电许容量 （1988 年10 月至现在，唯日本为1998 年末至现在） 械设备定货达到高峰，约有60 亿美元的定货。以上就是大体上的市场规模。 一方面，这其中从原子能领域来看，特别是亚洲的原子能发电站， 将其运行中的、建设中的以及设计中的汇总一下即如9 和表2 所示。加压水冷反应堆和沸水堆是不一样的，加压水冷反应堆的场合，敦贺的3、4 号同九州电力相当，今后，国内的新建项目不能预测。另一方面，像这样来总结亚洲部分的理由是， 在这里今后很可能具有市场。今后的20 年里，特别是中国（尽管其建设与计划中的数量还不多）、印度尼西亚这样的目前的石油输出国，一旦处于石油不能输出的状态，就会有原子能发电的需求。在我们公司， 看一下2003 年原动机组方面的定货量，3 月份来自中国的为750 亿左右（此为液化天然气汽轮发电机），6 月份有来自台湾的（此为1800 亿的天然气方面的汽轮机、蒸汽轮机、锅炉系统）。另外，在9 月份泰国的火力发电发电机也有1000 亿的定货，今后的设想是看看东亚非一带是否有定货的希望。中西：关于原子能电站， 目前虽然有一种说法是新建的将要没有了， 但是包括加压水冷反应堆和沸水堆，维持或者是亚洲战略，作为公司能将现在的规模维持下去吗？ 石出： 非常难。但是，特别是谈到售后服务， 目前沸水堆比加压水冷反应堆更为活跃，即便是加压水冷反应堆也是采取定期保修的方式。在保修中参杂了上述这种情况，我想售后服务本身也会具有某种程度的市场。从这一点来看，可以说今后技术人员也不是不能保持的。中西：耐用年限还要延长下去吗？ 石出： 这个要看各国的政策了。象德国的例子（德国也是与执政党有关），无论怎样，只要能有一种替代的能量，或者有不放出CO2 的能量则更好， 这个事情是无期限的，恐怕原子能发电在某种程度上不搞还是不行的。中西：再一个就是火力发电了。在这方面，也是大型机组国内基本上不做了。总公司也是面向热电组合和I （独立发电业者）这样的比较小的机组均由国外的分公司来制作，总体上是这样一个趋势吧？ 石出： 是这样的。在这个领域也是，比起争取国内市场来，还是大力地在争取中国和东亚的市场。在售后服务方面，也是在美国建制造售后服务工厂，一直瞄准中国的市场。我们是在研究所里的， 现在以同清华大学组成联盟开始， 各个企业都在做这个工作。掌握中国命脉的人几乎都是清华大学的人，这样说来，同他们一起做下去，自然各方面都会受益。中西：那么，下面讨论一下汽车领域的情况。望户：从图10 所示的生产台数可见，四轮汽车全世界每年产量大约为5800 万台。其中轿车产量为4300 台（图11）。这是2002 年的基本数。其中日本是怎样一个水平呢？轿车生产的比率还是挺高的。各国汽车、轿车产量的情况由图12、13 即可明了。美国像SUV 等所谓卡车类中由分部所造的车较多，占全世界汽车产量的比例为21%， 而其轿车所占的比例与德国差不多，居世界第二、三位的样子。若论轿车的产量，日本占20%，占有了全世界的最高市场份额。德国也是比起卡车来，还是以生产轿车为主。如图14 所示，日本国内的生产， 图10 世界汽车的生产台数 图11 世界轿车的生产台数 图12 2002 年各国的汽车产量（市场份额） 图13 2002 年各国的轿车产量（市场份额） 图14 日本国内汽车生产台数 图15 日本车对美出口的减少和就地生产的增加（1986～1997 年） 四轮车全部大约为1000 万台的产量，国内产量基本上没有增加，就是一般的状态。另外， 从出口台数来看，如图15 所示，对美出口， 到96 年一直是不断减少的。出口总台数如图16 所示，所示96 年底的情况，略有增加但不明显，为450 万台的样子，这几年均是稍有增加。如图17 所示，日属厂商的当地生产台数，虽有个别的时期，但大体上是增加的。92 年是个具有划时代意义的年代，是对美出口与北美当地生产的台数交替变化的年代（图15）。亚洲因经济危机等原因，数值变化很大，但总的现状上看，国外的生产维持了仅次于北美的规模。其次，世界上不同地区的新车销售量的大小如图18 所示。这是2001 年的数据，北美的汽车销售量约为1750 万台。日本居世界 图16 日本的汽车出口台数 图17 日本汽车厂家的国外生产台数 图18 不同地区的新车销售台数（2001 年） 第二位，约为600 万台左右，此后就是德国。看一下上述情况，就可以明白如何在美洲销售汽车了。另外，很清楚，美国卡车的种类较多（大型的SUV 什么的都在其中），以轿车来说，在美洲为日本的两倍的新车销售量。关于日本的海外生产，再补充说一点不可遗忘的事。在数据当中尽管没有引入，但我想日本所属的公司有北美直接雇用的人员约有5万人左右。包括商人在内的直接/间接的从业人员有40 万人左右。这此人全部是北美的当地人，谈到对北美地区的贡献，应当很好地意识到这一点。但是，感受到其对直接雇用上有所贡献的同时，由于日本车进入美洲，主要在设计、质量和选择性这三方面，对提高美洲车的整体水平有所贡献。这件事，约有75% 的美洲人士对于日本汽车商在美洲的存在，都说感到了它的好处， 这个数据便是一个明证。是不是想买日本车，另当别论。但是，北美消费者的选择呀，汽车的质量或者设计上啦，小型化和轻量化等等，对于这些日本车的存在具有贡献， 我想这是没错的。中西：作为本田车，日本国内制造的与国外制造的台数，是怎样的一个比率呢？望户：海外生产的还是多一些。根据手头现有的关于本田四轮车的不同国家生产的台数来看，上一年度全世界生产了290 万台左右，其中日本国内制造139 万台左右（图19），从这个意义上讲，还相当依赖于海外的生产。 图19 本田车的不同国家的生产台数 中西：海外与国内的比率，其它公司是否也类似呢？望户：日本有11 个公司，它们都很不一样。本田的场合，对海外的依赖很大，反过来讲也许问题也就更大。顺便说一下，日本厂家的总体数字，略微过时了一点，2001 年的数据，日本国内生产的总数为980 万台，海外生产的为677 万台（图14、图17）。中西：那么，下面请JFE 钢厂的人士谈一下钢铁方面的情况。安田功：如图20 所示，2002 年度全世界的粗钢生产量约为9 亿多吨。具体来说，中国第一位，随后是日本，欧洲15 个国家其每个国家的产量就很少了。独连体国家的俄罗斯、乌克兰、哈萨克斯坦等各国合 图20 世界主要国家的粗钢生产比率 图21 世界主要国家粗钢生产量的推移 图22 日本制造业不同行业的海外生产比率的推移 计数，次于日本。再后面即是美国、韩国、巴西、印度、台湾。这是最近的资料。 图21 是1986 年到2002 年的主要国家的生产量的推移。日本也有在1 亿吨上下变化的时期，但是最近也达到了1 亿多吨的水平。因此，从日本整体上看，这20 年来没有什么变化；相比之下，中国最近则产量剧增是一目了然的。若看最近10 年，中国的粗钢产量增长了约2 倍，十分引人注目。韩国、台湾的产量为日本的1/4～1/3 左右， 尽管很缓慢，但一直处于产量在上升的状态。钢铁的海外生产量的推移，根据经济产业省的海外事业活动基本调查，日本的主要制造业的海外生产比率的推移汇如图22 所示。根据这个结果，日本的钢铁占16.3%， 非常多！我看了这个资料也感到格外惊讶。钢铁生产有各种生产体系，因此在海外投入100% 的资本，建设钢厂并生产钢铁产品的情形是很少的。那么方向是什么呢？在海外已与某个公司合作，在那里生产日本规格的钢铁产品啦；或者将日本的钢铁半成品运到海外，在那里进行轧制，再生产出最终的产品， 大多数是这种情况。因此，我才有这种心态——将海外的产品汇总一下竟有16.3% 之多呀！其它行业大概也是这样吧，钢铁行业也在进行改组活动，这一、两年刚刚告一段落。图23 是日本以高炉为中心，包括海外的，即以 图23 日本以高炉厂商为中心的行业再编图